1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 PLG_CONTENT_EXTRAVOTE_LABEL_RATINGPLG_CONTENT_EXTRAVOTE_LABEL_VOTES

22 декабря 1993 года Московско-Казанская железная дорога отметила вековой юбилей. Стальная магистраль изначально вела отсчет от Свияжска — участок от Волги до губернского города еще не был готов. Поначалу с ним не спешили из-за отсутствия моста и переправочных средств. 1894 год стал финалом большой шумной стройки.

11 июня из Зеленого Дола в Казань пришел первый пассажирский поезд из четырех неказистых вагончиков. Встречали его толпы горожан с восторгом и любопытством. 15 июня состоялось торжественное открытие движения на Левобережье. Торгово-промышленная Казань ликовала, купалась в цветах. Гремела военная музыка, лилось шампанское. А немного раньше — 5 июня, в не менее пышной обстановке, с молебствием, которое возглавлял архиепископ Владимир, в присутствии губернатора Полторацкого, городского головы Дьяченко, членов правительственной комиссии, главного строителя дороги Антоновича, начальника участка "Алатырь-Казань" Житницкого, гласных городской Думы, инженеров и других знатных лиц заложили постоянную станцию и вокзал. Все положили по кирпичу. Произносились державные тосты. Конторщики преподнесли начальству хлеб-соль.


19 июля в Зеленый Дол переправили еще четыре пассажирских вагона, почтовый и багажный. Последний имел отделение для собак и птиц. Добавили 20 крытых товарных вагонов. На участке пустили две пары товарно-пассажирских поездов. Пассажиры делали пересадку на пароход и следовали до пристани Остров (Золотой), где их ждал поданный из Свияжска состав. С осени того же года на специально построенных железных баржах стали перевозить грузовые вагоны, а до этого их содержимое перегружали в обычные баржи. Порядок перевозки пассажиров оставался таким до постройки Романовского моста в 1913 году.

Станций (в полном смысле этого слова) на конечном участке еще не было, существовали лишь разъезды. Корреспондент "Волжского Вестника" иронизировал: "Первая станция Пороховая. Станции нет, стоит столб с вывеской и рядом дин жандарма. До Васильева и на других станциях такая же картина. В Васильеве устроена платформа и небольшой вокзальчик. До Зеленого Дола ехали час сорок минут. Зеленый Дол — станция как станция: голо, пусто, но укрыться есть где... Буфета в Зеленом Доле тоже не было. Продавали скверную колбасу".

Идея соединить Казань с общей сетью железнодорожных путей России принадлежала замечательному человеку, городскому голове Сергею Викторовичу Дьяченко. Благодаря его хлопотам, настойчивой энергической деятельности, преодолению им многих враждебных влияний, противодействия на всех уровнях — от Государственного Совета и министров до чиновников на местах — удалось буквально "выходить" железную дорогу для Казани.

Строительство ветки началось на год позднее Правобережья — в 1892 году, да и то ограничились только расчисткой просеки. Основные работы развернулись лишь в 1893 году, когда линия "Свияжск—Казань" вступила в предпусковой период. Профиль пути на Левобережье был сложнее, изобиловал болотами, требовал значительной земляной отсыпки. Станция Зеленый Дол выросла на кромке болот. До 1892 года здесь царствовали лес, заросли кустарника, овраги и тучи комаров. Документы умалчивали о присутствии жилья человека.

Освободившихся на главной трассе рабочих перебросили под Казань. Но плата была настолько низка, бытовые условия столь бесчеловечны, что и привыкшие к невзгодам трудяги покидали стройку.

В ноябре 1893 гола грубый деспотичный инженер Житницкий уговаривал З00 поденщиков остаться до конца года, посулив в день открытия движения каждому полушубок, валенки, рукавицы и шапку, но люди ему не верили. В июле 1893 года рабочие Игумновского участка обратились к управляющему инженеру Сахарову с коллективной жалобой-протестом на десятников, занимавшихся вымогательством, обсчетом, задержкой зарплаты, вследствие чего жилось впроголодь. Сахаров обещал разобраться, но мало что изменилось.


В лето 1893 года на участке Мокрые улицы - Игумново копошилось пеших и конных около 4000 человек. Заработки еще снизили, многие рабочие лишились горячей пищи. Спали прямо под открытым небом, на голой земле. Небольшой барак у Зилантовой горы мог вместить лишь владимирских землекопов. Холод и сырость, тянувшиеся с Казанки, пронизывали до костей. Строители моста на дамбе хлюпали в болоте за 50 копеек в день, но начальство в бесплатном жилье им отказывало. Наступила зима, а в бараках Адмиралтейской Слободы стоял холод — управление дороги не отпускало дров. Беглецы искали работу в городе, но лишь натыкались на агентов дорожного общества, зазывавших голодных на "железку". Общественность стала возмущаться жалким положением строителей, только под ее давлением администрация сняла для рабочих три дома, да и то не спешила их отапливать.

К осени активизировались работы в районе Васильеве - Зеленый Дол. Укладывали путь от Сумки до Волги. 15 ноября был закончен мост через Сумку. Строители двигались от Казани.

Между городом и Слободой стали сносить Мокрые и Ямские улицы пол станцию. Этот низинный район, утопавший в грязи, с лабиринтом трущоб, доставлял немало хлопот властям и полиции. В ночлежках, притонах, доходных заведениях обитали нищие, воры, проститутки и прочий пестрый люд, выброшенный за борт социальной жизни.

Городская Дума рада была избавиться от неприглядного "родимого пятна". Разбирались дома, вырубались сады Адмиралтейской слободы. По первоначальному проекту правление МКЖД намеревалось строить станцию возле Игумново или Козьей слободой, для чего не требовалось пересекать Казанку, насыпать дамбу, расходоваться на снос строений. Но влиятельная городская публика заголосила: "Казань и дальше останется без железной дороги!" После долгих препирательств, пришли к взаимному согласию: строить станцию в городской черте. Дума продала акционерам по дешевке землю, приняла на себя три четверти расходов по сносу домовладений, на выгодных для владельцев дороги условиях заказала ветку на Устье. Пришлось купить 130 домов на Мокрых и Ямских улицах и поднять там уровень земли на два аршина, что обошлось в 2 млн. рублей.

23 января 1894 года провели испытание моста через Казанку и открыли движение рабочих и служебных проездов. Но мост осел, дала трещину одна опора, требовалась перекладка. Прервалась доставка материалов на возведение станции. Наконец линия "Зеленый Дол - Казань" была принята правительственной комиссией и сдана в эксплуатацию 3—4 июня 1894 года.

С открытием регулярного движения усилился наплыв дачников в живописный пригород. Это была солидная и состоятельная публика Казани. С каждым годом приток увеличивался. Появились дополнительные, дачные поезда до Зеленого Дола, а с сооружением моста через Волгу — и до Свияжска.

Дорога разбудила дремавший край. Пришли телеграф, телефон. В день открытия движения поступило распоряжение начальника Казанского почтово-телеграфного округа отправлять прямую почту Казань—Москва рельсовым путем. Гужевым способом она доставлялась в древнюю столицу империи 4—5 дней. Московско-Сибирский тракт обезлюдел в первую же зиму, по ледяной трассе Казань—Нижний везли местные грузы и почтовые отправления. Вековой "трактовый" путь угасал, а в 19О2 году закрылся окончательно.

В 1891 году председателем правления АО Московско-Казанской железной дороги был избран Н.К. фон Мекк. Личностью он был незаурядной: умный, высокообразованный, лидер нового, капиталистического покроя. Его отец, преуспевающий военный инженер-путеец, имевший огромное состояние, сложившееся из подрядов на строительство железных дорог, убедил сына, пошедшего по стопам отца, начать службу простым конторщиком железной дороги. Николай Мекк прошел все этапы железнодорожной карьеры — был стрелочником, кочегаром паровоза, машинистом, а в 1917 году занимал пост председателя правления и одновременно управляющего дороги, вплоть до национализации ее декретом Совнаркома в 1918 году. Семейство Мекков широко занималось благотворительностью. Мать Николая Карловича — Надежда Филаретовна фон Мекк (урожденная Фроловская) была долгие годы покровительницей П.И. Чайковского, вела с великим композитором переписку, пропагандировала его творчество.

Последней точкой в строительстве дороги стало возведение через Волгу знаменитого Романовского моста. Мост начали строить зимой 1911 года. Он соединял левый и правый берег Волги. Автором проекта был выдающийся российский мостостроитель, инженер и ученый в области строительной механики Николай Аполлонович Белелюбский, широко известный своими мостами через Днепр, Обь и другие реки.

Мост и сегодня по праву считается вершиной инженерного искусства, едва ли не последней в творческой биографии автора. Уникален он и тем, что не имеет ни одного сварного шва. Все его фермы склепаны. На строительстве работали бригады котельщиков — профессия, давно уже ушедшая в прошлое. В народе их называли глухарями, так как все они, по вредности профессии, имели сильно пониженный слух — и не мудрено: раскаленную докрасна в переносном горне клепку вставляли в отверстие, а затем молотобойцы обрушивали на нее всю свою мускульную силу. Но зато и качество было отменное. Двойник Романовского моста, сооруженный рядом в середине 50-х годов, потом несколько раз "вставал на профилактику", а детище Белелюбского — ни разу.

Открытие моста состоялось в 1913 году и было приурочено в З00-летию Дома Романовых. К открытию ждали царскую семью, однако охранному отделению стали известны планы боевиков-террористов, готовивших на эти дни очередное покушение, и приезд был отменен.

С пуском моста Московско-Казанская железная дорога приобрела почти современный вид, а Казань вошла в единую общероссийскую железнодорожную сеть.


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить